Mauvais temps : les bonnes attitudes en multicoque

Une fois le sujet posé, son traitement suppose humilité mais expérience pour distiller quelques conseils efficaces à ceux qui auraient raté le bulletin météo ou entrepris une longue traversée avec les aléas qu’elle comporte.

Le mauvais temps, c’est quoi ?

On a coutume de dire qu’en multicoque, le problème n’est jamais le vent mais l’état de la mer. C’est exact car il est plus facile de composer avec le premier que la seconde : on peut réduire la toile mais il faut bien faire avec les vagues. Il n’en reste pas moins que le vent violent en multicoque peut poser problème, notamment lorsqu’il vous tombe dessus sans prévenir. C’est le cas sous certains orages ou lorsqu’après avoir navigué sous le vent d’une île grand-voile haute bordée et moteur, on se fait cueillir à la pointe avec 35 nœuds par le travers…

Et si la mer est toujours la plus dangereuse, il faut garder à l’esprit que la force qu’exerce le vent sur le gréement et les voiles est proportionnelle au carré de sa vitesse. Ce qui veut dire qu’il y a beaucoup plus d’écart entre 25 et 30 nœuds qu’entre 30 et 35 et ainsi de suite.

Mais l’état de la mer reste essentiel et il est plus facile de naviguer par 40 nœuds de mistral en bordure de littoral que de quitter les côtes bretonnes contre 30 nœuds de vent dans une mer désordonnée levée par des passages successifs de perturbations.

Pas facile donc de définir ce satané mauvais temps. Comme la valeur absolue du vent et des vagues ne sont que de peu de secours, risquons-nous à une autre approche : le mauvais temps arrive lorsqu’on passe d’une navigation inconfortable à une situation dangereuse. Autant dire que cela dépend des paramètres atmosphériques mais aussi de la taille du bateau, de sa préparation et tout particulièrement du niveau de l’équipage.

Credit picture: Jean-Pierre Fréry

 Quelques règles de conduite avant le (vrai) mauvais temps :

• Réductions : D’abord la grand-voile :

Au-delà de la surface gagnée, l’abaissement du centre de voilure est très bénéfique pour le tangage. Si la mer est formée et à plus forte raison au près, on roulera un peu de génois ensuite, ou bien on passera sous trinquette.  Au portant, il ne faut pas hésiter à réduire très fortement la grand-voile, voire à l’affaler complètement dans la mer formée. Le barreur gère alors plus facilement les trajectoires avec une tendance beaucoup moins nette à partir au lof.

• Au près, on loffe, au portant, on abat :

Lorsque le bateau accélère trop au près ou souffre contre la mer, loffer de quelques degrés permet de réduire la vitesse et donc le vent apparent. C’est le contraire au grand large. Abattre vers le vent arrière (sans empanner) est le bon réflexe quand le bateau accélère trop sur la vague.

• Et au vent de travers ?

Le problème reste entier : lofer ou abattre, c’est risquer dans un cas comme dans l’autre d’accélérer, en augmentant le vent apparent et donc le risque. C’est pourquoi, il faut garder en permanence une main sur l’écoute de grand-voile, prêt à choquer.

L’expérience de son bateau permet de connaître selon les angles et force de vent, les bonnes combinaisons de voilure ce qui permet d’anticiper la réduction. Le recours à une centrale de navigation en bon état et correctement étalonnée pour connaître les bonnes informations sur la force et l’angle du vent réel est de ce point de vue essentiel.

Credit picture: Jean-Pierre Fréry

 Les stratégies dans le gros temps

• Au-près, voile-moteur :

Une bonne tactique consiste à naviguer très près du vent (entre 35 et 45° du vent réel), sous voilure très réduite – la grand-voile seule réduite au bas ris –  en s’aidant du moteur sous le vent. On peut ainsi calibrer la vitesse en fonction des vagues et éventuellement jouer sur la manette des gaz pour mieux passer les crêtes ou ralentir derrière si besoin.

• La fuite :

Plus confortable, elle n’est pas sans risque, notamment si les vagues sont courtes et pentues. Même sur une mer longue et organisée le problème reste d’adapter sa vitesse à la fréquence des vagues. Il faut essayer autant que faire se peut de ne pas se mettre à sec de toile afin de conserver une certaine manœuvrabilité. Attention néanmoins à réguler le peu de toile restant pour ne pas charger les étraves et retirer de l’efficacité aux safrans. Tout est affaire de dosage, quitte à traîner une longue aussière en boucle sur l’arrière – un traînard – pour ralentir. On pourra réguler la vitesse en allongeant ou raccourcissant l’aussière, facile à installer depuis les jupes sur un catamaran. Le bateau restera en ligne, tenu par l’arrière.

• La cape :

Avec peu d’eau à courir et s’il est difficile de remonter au vent dans le gros temps même en s’appuyant au moteur, la cape courante peut être tentante ; mais elle risque de s’avérer très délicate à mettre en œuvre. Bien sûr en théorie, le multicoque chasse facilement en aplatissant la mer au vent. Dans la réalité, parvenir à stabiliser l’allure s’avère bien difficile, notamment à cause de l’important fardage des coques et des superstructures.

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Credit foreground picture: Nicolas Claris